El guante del oficialismo también captura equipos de béisbol
De ocho equipos de la principal liga local (LVBP), al menos cuatro tienen vínculos directos con el oficialismo. Una segunda liga (LMBP) se creó en 2021 y se caracteriza por la opacidad y las sospechas de relaciones con altas figuras del gobierno. Mientras tanto, las tormentosas relaciones con Estados Unidos han cerrado oportunidades al talento local
Transparencia Venezuela, 06 de julio 2025. Pocas instituciones van quedando en Venezuela con más antigüedad que los gobiernos del chavismo: una de ellas es la Liga Venezolana de Béisbol Profesional (LVBP), de lejos el deporte más popular del país, el que acapara las conversaciones y «chalequeos» en cada esquina una vez que empieza el torneo, que en 2025 cumple 80 años de vida. Sin embargo, como se ha visto antes, los clubes de deporte profesional han sido cooptados como otra fachada de los negocios del oficialismo, una realidad de la que tampoco escapa la pelota. El poderoso guante del régimen también atrapa equipos.
La LVBP está constituida por ocho clubes, de los que al menos cuatro son controlados principalmente por empresarios y directivos cercanos a figuras del círculo de poder madurista, según fuentes independientes consultadas para este reportaje: Navegantes del Magallanes, Tigres de Aragua, Tiburones de La Guaira y Caribes de Anzoátegui.
Los clubes restantes (Leones del Caracas, Cardenales de Lara, Águilas de Zulia y Bravos de Margarita) pertenecen a consorcios privados o grupos familiares de varias generaciones de tradición, lo que no implica que dejen de transar con el oficialismo para garantizar su supervivencia, como casi toda actividad bajo un Estado de tintes totalitarios.
El presidente del Consejo Directivo de Navegantes del Magallanes —el club más popular de Venezuela, según estudios de la firma Datanálisis— es Giuseppe Palmisano Lonigro, un personaje ubicuo en el deporte nacional que también es el actual presidente de la LVBP. Además, preside la Superliga Profesional de Baloncesto y el equipo Trotamundos de Carabobo, así como el equipo de fútbol Carabobo FC.
Un equipo más dependiente del gobierno es Tigres de Aragua, entre cuyos directivos ha figurado Esteban Trapiello, veterano productor artístico y televisivo muy cercano a Tareck El Aissami, según un perfil del portal de investigación Armando Info. La caída en desgracia de El Aissami, exministro de Petróleo acusado de corrupción y presuntamente detenido desde 2024, no necesariamente ha arrastrado a este delfín.
Fue pública y notoria en 2023 la compra de Tiburones de La Guaira —otrora uno de los clubes pertenecientes a familias vinculadas por décadas al negocio beisbolero— por Wilmer Ruperti, empresario naviero y habitual «rescatista» de los gobiernos del chavismo. De hecho, desde entonces el propietario ha traspasado los códigos no escritos de la pelota para inmiscuirse en los asuntos estrictamente deportivos del equipo: como en diciembre de 2024, cuando intervino de manera pública para impedir el despido del manager Oswaldo Guillén, con un video subido a redes sociales en el que Ruperti no parecía estar físicamente del todo bien.
Con respecto a los Caribes de Anzoátegui, también es pública la cercanía de su propietario Magglio Ordónez (exjonronero de Grandes Ligas y exalcalde del PSUV en el municipio Sotillo del estado oriental) y el fiscal general del régimen de Maduro, Tarek William Saab, exgobernador del estado Anzoátegui por el partido de gobierno PSUV. Ambos tienen un vínculo de compadrazgo y de otra naturaleza: «Sus pininos como hombre de negocios tuvieron lugar en 2006, cuando a la sombra de su compadre, el gobernador por ocho años de Anzoátegui, Tarek William Saab, ganó contratos para obras públicas en la región. Una empresa de Ordóñez construyó el estadio de fútbol de Puerto La Cruz, que sirvió de sede para la Copa América de 2007, detalla un perfil del diario español El País.
La lista de clubes de la LVBP capturados para la causa oficialista estuvo a punto de ampliarse con un quinto miembro: Bravos de Margarita, que al menos hasta la actualidad es propiedad de Tobías Carrero Nácar, un empresario de seguros que, según varias fuentes, fue cercano al chavismo, pero luego cayó en desgracia ante el poder de facto. Por órdenes directas de El Aissami (entonces todopoderoso ministro de Industria), el equipo margariteño fue intervenido por el gobierno de Maduro en 2020. De esta medida luego no se supo más, al menos de manera pública.
Con antecedentes de sanción
Magallanes y Tigres de Aragua llegaron a estar sancionados directamente entre 2019 y 2022 por un organismo cuyas siglas ya son ampliamente familiares para los venezolanos medianamente informados: la OFAC (Oficina de Control de Activos en el Extranjero) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, lo que por supuesto tuvo implicaciones en lo deportivo: afectaban la capacidad de ambos clubes tanto para contratar peloteros importados como para repatriar a sus grandeligas venezolanos o cualquier otro beisbolista con contrato vigente en el Norte.
¿Por qué estos equipos y no otros (o todos)? Las razones fueron complejas y las expuso el portal especializado El Emergente en 2020. Se podría resumir en el hecho de que tanto los «bucaneros» (Magallanes) como los «felinos» (Los Tigres de Aragua) están constituidos como fundaciones, de las que forman parte inseparable los gobiernos locales de Carabobo y Aragua, también controlados por el oficialismo.
Los equipos Navegantes del Magallanes y Tigres de Aragua estuvieron sancionados entre 2019 y 2022
Las tormentosas relaciones de los gobiernos del chavismo con la Casa Blanca han cerrado oportunidades a los talentos venezolanos. A diferencia del fútbol mundial (gobernado por la FIFA, un organismo multilateral con más miembros y dinero que la ONU), en el béisbol un solo país acapara los principales deportistas y da el visto bueno a las principales competiciones internacionales: EE. UU., a través de su poderosa liga profesional, la MLB.
Las estrellas venezolanas en el béisbol de Estados Unidos siguen estando allí y brotando de debajo de las piedras —actualmente destacan Ronald Acuña, José Altuve, Salvador Pérez, Eugenio Suárez y Jackson Chourio, entre otros—, pero Venezuela llegó a tener hasta 10 academias de equipos estadounidenses de Grandes Ligas operando en su territorio. Un capítulo que se cerró en 2015 y que hoy luce como un pasado extremadamente lejano a medida que el país petrolero se ha ido aislando de la comunidad internacional y erosionado su institucionalidad política y tejidos sociales y económicos.
Esta es una de las razones por las que Venezuela sigue muy detrás de República Dominicana en número de peloteros en Grandes Ligas, a pesar de que cuenta con una población mucho mayor —y granja de potenciales prospectos— que la nación insular.
La LVBP era antes un espacio de aprendizaje también para jóvenes peloteros estadounidenses, que jugaban acá bajo convenios con clubes de MLB: en numerosas ocasiones terminaban luego en Grandes Ligas y contribuían al espectáculo popular de la liga local. Un dato: de 140 beisbolistas importados que vinieron a la LVBP en la temporada 2009-2010, un total de 99 eran estadounidenses (71%). Para la campaña pasada (2024-2025), apenas vinieron 36 estadounidenses (35% del total), y ya no pertenecientes a sucursales de Grandes Ligas, sino «aventureros» de escaso nivel competitivo que se atrevieron a viajar al país por su cuenta.
La Liga Mayor: un chicle que no se infla
Para mantener el músculo activo de todos aquellos que se han quedado sin oportunidades en la MLB de Estados Unidos y sus «granjas» de ligas menores —al menos en la teoría—, en 2021 el régimen de Maduro creó la llamada Liga Mayor de Béisbol Profesional (LMBP), que se juega en meses que coinciden con el verano boreal. En este caso ya no hay el menor disimulo de una independencia entre el deporte profesional y el omnipresente aparato estatal: es una presentación del Ministerio del Deporte, cuya propaganda aparece tanto en los uniformes como los estadios.
En la práctica, las posibilidades para los criollos son limitadas: actualmente cada equipo tiene un cupo de siete peloteros importados sobre el terreno, incluso superior a los seis de la LVBP en su más reciente temporada. «Cuando tú analizas la lista de extranjeros que traen, es una cosa que da vergüenza. En términos beisbolísticos es una liga de muy poco valor. No se le está dando la oportunidad a jóvenes promesas», indica una fuente vinculada al torneo y que mantiene su nombre en reserva.
No es la primera vez que en Venezuela se juega una «liga de verano» para dar trabajo a los peloteros que se quedan sin contrato en el Norte: por iniciativa de Chávez, por ejemplo, se creó en 2005 la «Liga Nacional Bolivariana de Béisbol», un experimento que no cuajó. La LMBP está constituida por ocho clubes (Delfines y Centauros de La Guaira, Samanes de Aragua, Líderes de Miranda, Senadores de Caracas, Caciques del Distrito, Marineros de Carabobo y Guerreros de Lara), que siguen pasando inadvertidos en comparación con las franquicias de la LVBP, encabezadas por los archirrivales Caracas y Magallanes.
«A los estadios no va nadie. Permanecen vacíos, aunque los precios de las entradas son muy bajos. Cuando vas a los estadios, todos tienen la propaganda del Ministerio del Deporte, incluso en las pantallas electrónicas. El ministerio subsidia a esos equipos. Los dueños de equipos y los patrocinantes están vinculados al gobierno en 80%», estima la fuente.
En los estadios y hasta en los uniformes está el logo del Ministerio del Deporte
Los rumores sobre la identidad de los dueños reales o beneficiarios finales de los equipos apuntan a figuras de mucho poder dentro del gobierno venezolano, en especial en la vicepresidencia de la República y la Asamblea Nacional, quienes estarían intentando lavar dinero obtenido de la gran corrupción enquistada en Venezuela. No obstante, la información disponible tanto en fuentes abiertas como cerradas aun no es concluyente.
La opacidad se extiende incluso hasta el Ministerio de Deporte que como la mayoría de los entes del Estado mantiene en secreto sus informes de gestión, lo que imposibilita conocer sobre el financiamiento que da a los equipos.
La página web de la LMBP también carece de información sobre sus directivos, aunque su presidente es el expelotero Arturo Cupido y, según el Registro Nacional de Contratistas, como sus accionistas figuran Kimberley Dayana Pérez, José Carlos Colmenares, Rosa Carolina Rodríguez, Roy y Jhonathan González Frías, cada uno con 20% de los títulos de propiedad de la liga.
Pese a todo el secretismo que ronda a los equipos de la Liga Mayor de Béisbol Profesional, algunas vinculaciones de sus directivos saltan a la vista.
El presidente del club Delfines de La Guaira es Alinson Chacón, un hombre de 46 años de edad con un perfil muy activo en redes sociales, en las que se muestra como un gran amante de los deportes extremos y en las que, además, ha expresado su cercanía con uno de los hijos de Cilia Flores, esposa de Nicolás Maduro, a quien se dirige como su «hermano». El equipo presidido por Chacón tiene justamente entre sus patrocinantes a Furia Store, una tienda deportiva que está vinculada con los hijos de Cilia Flores.
El equipo Delfines de La Guaira es patrocinado por Furia Store, vinculado con los hijos de Cilia Flores
Chacón además es presidente del equipo Piratas de La Guaira, de la Superliga de Baloncesto, vicepresidente del equipo de fútbol Deportivo La Guaira y ha estado relacionado con al menos cuatro empresas dedicadas a servicios aduanales. Una de sus empresas, A&S Asesores CA, está registrada como agente de aduanas ante el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat). Chacón trabajó para el Seniat al menos hasta el año 2005, según registros del Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (IVSS).
Carlos Guillén, expelotero de Grandes Ligas, es la figura visible detrás de Samanes Aragua. Ha estado vinculado a la Fundación Tigres de Aragua, como accionista con al menos 25% de participación, junto con el ya citado Esteban Trapiello, y también fue director del Instituto Regional de Deportes de la gobernación de Aragua, además de ser otra figura cercana a Tareck El Aissami.
Otro beisbolista retirado vinculado a los Tigres de la LVBP, Víctor Zambrano, aparece como principal directivo de los Centauros de La Guaira. El representante legal del club es José Gregorio Zambrano, un hombre que ha estado vinculado con al menos dos entes del Estado. Fue empleado del Instituto Autónomo para el Desarrollo de las Costas de Aragua hasta 2015; y en 2020 comenzó a formar parte de la nómina del Ministerio de la Mujer y la Igualdad de Género.
Las rutas ocultas del crudo venezolano: flotas fantasma y evasión de sanciones
El mega petrolero Champ (IMO 9166687) estaba encallado en Pakistán en 2013, listo para ser desguazado luego de cumplir su vida útil. Reapareció años después como tanquero furtivo y ahora trasiega crudo venezolano. Foto: ShipSpotting.com
Transparencia Venezuela en el Exilio hizo un rastreo de las actividades de al menos 15 embarcaciones sospechosas de acciones furtivas en aguas territoriales del país, entre el 15 y el 30 de junio de 2025. La mitad de ellas tienen algo en común: están registradas con bandera de las Islas Comoras, país de África oriental
Transparencia Venezuela, 04 de julio de 2025. Los barcos de flotas fantasmas que evaden sanciones internacionales llegan a diario a aguas de Venezuela en busca del petróleo que llevan a China y otros países asiáticos. Nada parece detenerlos y ni siquiera tienen que llegar a puerto para ser cargados con miles de barriles de crudo.
El Cape Balder, un tanquero que se suponía desguazado desde hace tres años, ha llegado a las cercanías de la terminal de la refinería de Amuay, una instalación de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) que está ubicada en el occidente de Venezuela, por lo menos dos veces entre mayo y junio de este año. En ningún caso se ha devuelto al otro lado del mundo con las bodegas vacías. Sus 81.000 toneladas de capacidad para transportar hidrocarburos hablan del tamaño del negocio ilícito que se hace con el petróleo venezolano de exportación.
Siempre con la señal de ubicación apagada o simulada, el Cape Balder es uno de los asiduos visitantes de la zona portuaria de Amuay que se anclan en pleno mar abierto, en el límite entre aguas de Venezuela y Aruba o Curazao. Allí esperan hasta que haya una oportunidad para recibir crudo proveniente del Centro de Refinación de Paraguaná, integrado por las refinerías de Amuay y Cardón, a través de algún buque intermediario.
Esta modalidad, conocida como ship-to-ship (STS) o buque a buque, es ampliamente utilizada en las operaciones de trasiego furtivo o ilegal para eludir las sanciones impuestas a Pdvsa por la Oficina de Control de Activos en el Extranjero (OFAC) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. Pero no se trata de un caso único. Las llamadas “flotas oscuras” de Rusia e Irán suelen trasegar petróleo de esa manera en aguas internacionales.
El uso del STS para operaciones furtivas con el petróleo venezolano se empezó a detectar tanto en aguas nacionales como cerca de puertos de Malasia y Singapur para los envíos a China. Con la vigorización de las sanciones impuestas en 2019 a Venezuela y el levantamiento de las que la OFAC dictó contra navieras griegas a mediados de 2020, la transferencia buque a buque aumentó en las cercanías de la terminal local de Amuay, así como en las de la Complejo Petroquímico General de División José Antonio Anzoátegui, también conocido como Jose, ubicado al oriente de Venezuela.
El modus operandi de las flotas oscuras
En noviembre de 2024, S&P Global calculó que 113 tanqueros habían sido empleados para el transporte furtivo de petróleo venezolano, la mayoría de ellos del tipo Aframax como el Nabiin. En conjunto, la capacidad de esa flota es de 14 millones de toneladas de crudo. Compárense estos datos con los que la compañía de inteligencia marítima estima para Irán y Rusia: 155 y 586 navíos de las flotas oscuras, respectivamente.
Como la describe Elisabeth Shaw, del Atlantic Council, una flota oscura no es una flota oficial de algún país. Se trata entonces de una “colección de navíos” con estas características: Tienen una propiedad y una gestión opacas, navegan sin estándares de aseguramiento; son barcos viejos, en mal estado, sin mantenimiento regular ni suficientes medidas de seguridad, que después de 20 años de vida útil han debido ser sacados de circulación y desguazados; a menudo cambian de registro y bandera, y casi siempre navegan bajo pabellones “de conveniencia”; y por lo demás, frecuentemente incurren en el delito de spoofing, cuando manipulan su señal de identificación automatizada, “el sistema de navegación obligatorio en todos los buques comerciales para la seguridad del tráfico marítimo”.
La OFAC ha calificado la práctica clandestina del ship-to-ship como uno de los mecanismos que Irán y otros países sancionados, incluyendo a Venezuela, han utilizado para saltarse las medidas restrictivas de Estados Unidos: “Las sucesivas transferencias STS (…) constituyen un importante factor de riesgo para la evasión de sanciones, especialmente cuando estas operaciones se realizan también de noche, en aguas inseguras, cerca de jurisdicciones sancionadas, terminales o refinerías, o implican a un buque con datos del Sistema de Identificación Automática (AIS) inexistentes o manipulados”.
En las cercanías del puerto oriental de Jose, en el estado Anzoátegui, estas prácticas también son frecuentes. El pasado 16 de junio, los supertanqueros Champ y Latitude se acoplaron cerca del cayo El Borracho, al noroeste del morro de Puerto La Cruz, para una transferencia de crudo procedente de la terminal de Jose.
Banderas de conveniencia
Transparencia Venezuela en el Exilio hizo un rastreo de las actividades de al menos 15 embarcaciones sospechosas de acciones furtivas en aguas territoriales del país, entre el 15 y el 30 de junio de 2025. La mitad de ellas tienen algo en común: están registradas con bandera de las Islas Comoras, país de África oriental.
La flexibilidad burocrática del registro de embarcaciones le ha dado al pequeño archipiélago africano una reputación indeseada. Muchos de los buques de carga y transporte petrolero que llevan su bandera han sido adquiridos por compañías navieras extranjeras involucradas en operaciones marítimas para eludir sanciones.
La llamada “Ghost Armada” o armada fantasma de Irán utiliza frecuentemente navíos con bandera de Comoras, así como de Islas Cook, Palau, Gabón y Barbados. Solo en 2024, la ONG United Against Nuclear Iran (“Unidos contra Irán nuclear”) detectó la adición de 22 tanqueros con insignia comorana a la flota furtiva que transporta petróleo de Irán, evadiendo sanciones.
Buque con bandera de Islas Comoras, país de África oriental
Una prueba de las ventajas competitivas de Comoras para el registro de buques petroleros es la campaña de promoción que mantiene desde sus oficinas en India la Comoros Shipping Services Ltd, que se precia de ser la única entidad autorizada por la Administración Marítima de la Unión de las Comoras para la certificación de embarcaciones bajo la bandera del archipiélago.
Otras compañías publicitan de igual modo los beneficios de abanderar buques en Comoras para “armadores que buscan un registro asequible y flexible” a través de las oficinas autorizadas por la autoridad marítima comorana en Omán, Chipre o incluso desde Londres, como también hacen las firmas de servicios corporativos A.R. Shipping Services F.Z.C. y la AGPLaw Co, ambas de Emiratos Árabes Unidos.
Analistas de riesgo del sector naviero explican que los gobiernos de los paraísos regulatorios, generalmente en países pequeños y pobres, reciben grandes cantidades de dinero por el registro flexible de navíos petroleros al servicio de las flotas oscuras de Rusia, Irán y Venezuela. Hieronymus Bosch, de Baird Maritime, publicó en septiembre de 2024 que las Islas Marshall se habían beneficiado con 11 millones de dólares por el registro de una bicoca de 4.231 embarcaciones solo el año anterior.
“Los registros de la Flota Oscura”, dijo Bosch, “son completas cajas negras, mucho menos transparentes que los de las Islas Marshall. No está claro cómo se benefician los Estados del abanderamiento de petroleros viejos y peligrosos, ni quién se beneficia de las empresas privadas que gestionan muchos de los registros”. También aseveraba que “Comoras tiene una pésima reputación como bandera”, recomendando que los países a donde llegan navíos registrados por autoridades flexibles o promiscuas deberían fijarse “en el valor que banderas como Gabón y Comoras añaden en sus respectivos puertos y aguas”.
¿Quiénes relevaron a los operadores griegos?
Hace cinco años, la firma Lloyd’s List Intelligence, especializada en inteligencia y rastreo para la industria marítima comercial, apuntaba un dato revelador sobre el uso de embarcaciones de propiedad oscura que navegan con banderas de paraísos regulatorios. El tanquero tipo Aframax, Nabiin, que para el momento en que se preparaba este reporte estaba anclado en el estrecho de Maracaibo, era propiedad de una compañía de El Pireo, ciudad de Egeo, presuntamente vinculada a la familia naviera griega Gotsis y había sido “uno de los seis señalados por Estados Unidos por incumplir las sanciones impuestas a Venezuela en mayo y junio (de 2020)”.
Según datos públicos de Lloyd’s, una veintena de tanqueros pertenecientes a navieras griegas han estado relacionados con la carga de crudo en terminales portuarias venezolanas y en operaciones de transferencia buque a buque (STS).
Algunos de los tanqueros operados inicialmente por la familia de navieras de El Pireo y Atenas fueron vendidos a otros operadores griegos a partir de junio de 2020, tras el levantamiento de sanciones estadounidenses. Un reporte de Dryad Global, otra compañía británica de inteligencia naviera, apuntaba a la empresa Edge Maritime como uno de ellos, aunque los demás no han podido ser identificados. La publicación también refería que la decisión de varias compañías navieras de cesar el transporte de crudo venezolano se debió a una exigencia de la Unión de Armadores Griegos, con el fin de evitar nuevas sanciones de la OFAC.
El Nabiin se llamaba Euroforce mientras estuvo bajo control de Romina Maritime Co. Inc. y navegaba con registro de Liberia. La opacidad general de los procesos de adquisición y registro de buques petroleros hace muy complicado saber quiénes son los propietarios actuales de ese buque y los demás de bandera comorana usados hoy para evadir las sanciones a Pdvsa. Dryad Global reportó en 2021 que “siete petroleros vendidos por algunas de las familias griegas más prominentes a compradores misteriosos fuera del país entre octubre de 2020 y abril también se destinaron inmediatamente a rutas venezolanas”.
Para entonces, “los armadores griegos transportaban el 80 % de los cargamentos venezolanos, desafiando las sanciones unilaterales estadounidenses impuestas por primera vez a principios de 2019 al sector petrolero y naviero del país”, indica la publicación de Dryad Global. Ello condujo a que la OFAC, al inicio de la presidencia de Joe Biden, sancionara a las operadoras marítimas griegas Chemnav Shipmanagement, Dynacom Tankers, Thenamaris y NGM Energy. Sin embargo, las sanciones fueron levantadas poco tiempo después de que las cuatro navieras aceptaran colaborar con el gobierno estadounidense absteniéndose de transportar petróleo venezolano.
La compañía insignia de la familia naviera griega Gotsis es Eurotankers Inc., propietaria de al menos 60 tanqueros. El Euroforce –hoy Nabiin– fue sancionado a principios de 2020 por el gobierno de Biden. Su posterior venta y registro en Comoras como respuesta al levantamiento de las sanciones contra la embarcación y el armador se hizo de modo muy discreto, sin dejar rastros hasta hoy. Eurotankers ha tenido preferencia por las facilidades de registro que ofrecen las autoridades de las Comoras, Liberia, Panamá y las Islas Marshall.
Varios analistas expertos en asuntos comerciales marítimos estiman que al menos 8 de los barcos sancionados entonces fueron revendidos a navieras que suelen registrar los tanqueros en Islas Comoras, Palau, Islas Marshall, Bahamas, Liberia, Gabón, Vietnam e incluso Panamá.
El trasiego ilegal en contexto de sanciones
En enero de 2019 la OFAC sancionó Pdvsa y en abril de ese mismo año extendió esa medida a más de cuarenta embarcaciones de la estatal y a varias empresas que prestan servicios de transporte.
Estas medidas tienen impacto en toda la cadena de producción. Respecto a la fase de transporte y comercio internacional, las prohibiciones de intercambios no solo aplican en el país que sanciona, estas designaciones disuaden a entidades extranjeras (gobierno y empresas) de transportar petróleo pues navieras temen la incautación de buques si transportan crudo sancionado. Asimismo, existe una tendencia a dejar de financiar y otorgar pólizas a cargamentos ante el rechazo de aseguradoras internacionales como Lloyd’s para darle cobertura a buques y empresas sancionados. Por estas razones muchos puertos internacionales no están dispuestos a recibir el crudo venezolano. Quienes violan las restricciones enfrentan bloqueos financieros y judiciales.
Luego de la entrada en vigor de las sanciones en 2019, los espacios de almacenamiento de crudo en Venezuela llegaron a su límite máximo, tanto en oriente –especialmente el terminal de Jose y la unidad flotante de almacenamiento y descarga FSO Nabarima, anclada al sureste de la península de Paria–, como en occidente (Bajo Grande y Ulé), lo que forzó recortes de producción y generó cuellos de botella. En el caso del Nabarima incluso hubo alertas por una potencial catástrofe ambiental.
Tener que limitar la producción petrolera ya bastante contraída y enfrentar dificultades para comercializar y cobrar el crudo que aporta más de 90% de las divisas en Venezuela, así como más de 70% de los ingresos fiscales, convierte en medular las actividades de trasiego de crudo entre tanqueros.
Una vez hechos los trasiegos se renombra el crudo y cambia su origen a países como Malasia, Singapur o más recientemente a Brasil, para ser entregados a pequeñas refinerías de la provincia de Shandong y la costa oriental de China. Este comercio implica pérdidas significativas para el Estado venezolano por el aumento de los costos logísticos y los descuentos en el precio, además de que potencia los riesgos de abuso de poder de quienes participan puesto que están forzados a actuar en secreto.
Transparencia marítima
La empresa Maritime Data, que documenta de modo independiente a más de 240.000 entidades privadas y públicas relacionadas con el registro de embarcaciones, afirma que la disponibilidad de información sobre la propiedad de los buques es “un componente clave de la responsabilidad corporativa” al permitir que se pueda determinar “quién es el propietario registrado de un buque determinado, así como identificar a su beneficiario efectivo”.
De acuerdo con Maritime Data, la transparencia en las operaciones de transporte marítimo permite “rastrear a los principales responsables de las acciones o el comportamiento de un buque”.
Al analizar el comportamiento furtivo de un buque petrolero es importante diferenciar los distintos niveles de la propiedad y la gerencia de una embarcación, un asunto que involucra a múltiples factores: desde el propietario final o beneficiario final; el propietario registrado –que puede ser un intermediario–; el fletador del barco; el director técnico de la flota; hasta llegar al operador –usualmente una compañía independiente del verdadero propietario del navío.
¿En posición anotadora?
Mientras se desarrollaba este reporte, los servicios de rastreo de barcos a través de Internet daban cuenta de que el otrora sancionado petrolero Nabiin llevaba cuatro días anclado junto al canal de navegación del lago de Maracaibo, en las cercanías de Puerto Miranda, con mínimo movimiento. Pero no era para ese momento el único a la espera de un potencial embarco por trasiego en aguas del occidente de Venezuela.
El buque Veronica –código IMO 9256860– es propiedad de PSB Leasing LLC, subsidiaria del banco estatal ruso Promsvyazbank. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos le impuso sanciones en 2022 como respuesta a la ocupación en los territorios ucranianos de Donetsk y Luhansk por parte de Rusia. Para el momento en que se preparaba este reporte, el Veronica estaba anclado en aguas limítrofes con Aruba, al noroeste de la península de Paraguaná, desde que llegó el 19 de junio.
Posiblemente se encuentra allí en espera de una oportunidad para la transferencia vía STS de miles de barriles de crudo despachados desde la terminal de Amuay. Como también podrían haberlo hecho las seis naves que el 28 de junio de 2025, al cierre de este reporte, aparecían en una imagen satelital de la Agencia Espacial Europea, al sureste del archipiélago Los Monjes y sin que hubieran sido detectadas por los sistemas de posicionamiento global.
Descargue el PDF del reporte aquí.
De Estados Unidos a Cuba: la ruta de los aviones pagados por Venezuela para evadir sanciones
Desde 2023, el gobierno de Nicolás Maduro ha ampliado significativamente la capacidad de movilización del régimen cubano. Según fuentes del sector aeronáutico internacional y reportes de inteligencia estadounidense, el mandatario venezolano ha traspasado a Cuba al menos dos aeronaves en transacciones opacas
Transparencia Venezuela, 11 de junio 2025. Dos jets de lujo son los preferidos del presidente de Cuba, Miguel Díaz-Canel, en sus viajes dentro y fuera de la isla. Valoradas en total, en más de 15 millones de dólares, esas aeronaves son usadas por el mandatario comunista en su agenda internacional.
Uno de los aviones, un Dassault Falcon 900EX con matrícula T7-77R, lo llevó en abril de este año a la cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), en Honduras. El otro, un Raytheon Hawker 800XPi, bajo siglas de registro YV-654T, fue el que usó para asistir a la toma de posesión de la presidenta mexicana, Claudia Sheinbaum, a fines de septiembre de 2024.
Ambas aeronaves coinciden en sus confortables condiciones y la gran autonomía de vuelo que tienen, también en la identidad de su verdadero propietario: el gobierno de Nicolás Maduro. Además, tienen en común la cadena de secretos que los sacaron fraudulentamente de Estados Unidos en 2023, los asignaron al Servicio Concentrado de Transporte Aéreo (SATA) de la vicepresidencia ejecutiva de Venezuela y finalmente los pusieron a las órdenes del gobierno de Cuba.
Según investigaciones judiciales y periodísticas, la flotilla de jets al servicio de la élite cubana se empezó a conformar desde la era de Hugo Chávez con la entrega de un Falcon 900X siglas YV-2053 que pertenecía a Pdvsa, una práctica que desde entonces ha estado envuelta en un manto de opacidad y maniobras financieras sospechosas.
Una flotilla compartida
Desde 2023 el gobierno de Nicolás Maduro ha ampliado significativamente la capacidad de movilización del régimen cubano. Según fuentes del sector aeronáutico internacional y reportes de inteligencia estadounidense, el traspaso a Cuba de las dos aeronaves no respondió a una transacción comercial transparente, sino a acuerdos bilaterales que no son públicos ni están sometidos a rendición de cuentas.
Con siglas aéreas de Venezuela, el Raytheon Hawker 800XPi YV-654T le ha permitido a Miguel Díaz-Canel, y a su comitiva oficial, moverse hasta ahora sin los inconvenientes de sanciones o embargos por parte de Estados Unidos, pues esa aeronave no fue adquirida por Pdvsa y de ese modo no está expuesta al seguimiento de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC), del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. Esto es, además, una ventaja para el mantenimiento y las reparaciones del avión fuera de Cuba.
Por el otro lado, el Dassault Falcon 900EX con siglas T7-77PR ni siquiera fue matriculado en Venezuela, sino que junto al resto de las más recientes adquisiciones de la flota ejecutiva del gobierno de Maduro se registró en San Marino, un país que ofrece altos niveles de confidencialidad y laxitud regulatoria para la aeronáutica civil.
Aeronaves adquiridas por Venezuela y cedidas a Cuba
A la sombra del T7-ESPRT
La lupa internacional sobre la flotilla de jets lujosos del gobierno de Maduro se posó sobre un Falcon 900EX con siglas T7-ESPRT. En septiembre de 2024, el Departamento de Justicia de Estados Unidos anunció el decomiso del avión en República Dominicana. El comunicado oficial señaló lo siguiente:
«Personas afiliadas a Maduro presuntamente utilizaron una empresa fantasma con sede en el Caribe para ocultar su participación en la compra ilegal de la aeronave Dassault Falcon 900EX (…). La aeronave fue luego exportada ilegalmente de Estados Unidos a Venezuela a través del Caribe en abril de 2023”.
Ese avión, con un precio de venta por encima de 13 millones de dólares, salió de Estados Unidos sin los debidos permisos y fue utilizado durante un año y medio por el gobierno venezolano para vuelos oficiales y estratégicos, incluyendo el traslado del propio Nicolás Maduro a países aliados en África y Asia. No estaba registrado como un avión con siglas de Venezuela, aunque operaba como parte de la flotilla del SATA.
Maniobras para esquivar sanciones
La matriculación de un avión en San Marino facilita que no sea de dominio público la identidad del propietario o verdadero beneficiario económico de su uso. El registro en ese país no implica una investigación previa para evitar que empresas constituidas en paraísos fiscales sean titulares y garantiza la flexibilidad para cambiar de operadores sin que puedan ser rastreados.
La razón detrás de este esquema, según fuentes del Departamento de Comercio de Estados Unidos, es evadir controles de exportación y sanciones impuestas por el gobierno estadounidense a funcionarios del gobierno venezolano.
Tal como ocurrió en el caso del Falcon T7-ESPRT, decomisado por autoridades estadounidenses en República Dominicana a principios de septiembre de 2024, las dos aeronaves cedidas a Cuba son de origen estadounidense y su compra probablemente siguió el mismo esquema de la operación encubierta develada en aquel caso. Ambos aparatos fueron adquiridos en 2023, por lo que estaban en vigor las restricciones y sanciones contra los más altos funcionarios del círculo de Maduro. El Estado venezolano no podía realizar la adquisición y tuvo que optar por la participación de intermediarios.
Según el Departamento de Justicia de Estados Unidos, la venta del T7-ESPRT involucró a empresas ubicadas en Miami, Florida, y empresas de maletín en San Vicente y las Granadinas, con fondos transferidos desde Malasia. Este tipo de maniobra no solo es de uso común para ocultar el origen y destino final de las aeronaves, sino para desviar cualquier rastro formal que vincule la transacción con el gobierno sancionado que hace la compra.
Tomando en cuenta los registros públicos de los primeros movimientos de los dos jets de lujo cedidos a Cuba, su adquisición y salida de Estados Unidos también pudo haberse producido en abril de 2023, igual que el T7-ESPRT. Particularmente el T7-77R, al que primero fue asignado el registro YV-659T y se adjudicó al SATA, aparece por primera vez sin sus siglas estadounidenses originales en diciembre de 2023 volando desde Santiago de Cuba a Santo Domingo, República Dominicana. Cuando en ese avión llegó Díaz-Canel a Tegucigalpa, a la más reciente reunión de la Celac, en la cola del aparato de fabricación francesa ya estaba estampada la nueva matrícula de San Marino. Ese vuelo salió de Caracas el 8 de abril de 2025.
Y en los primeros días de abril, pero de 2023, el Hawker 800XPi de nueva matrícula YV-654T –previamente marcado con siglas de Estados Unidos N64XP– hacía su debut en el espacio aéreo venezolano procedente de Panamá, antes de ser dedicado exclusivamente a las rutas políticas del gobierno de Cuba. Díaz-Canel lo estrenó para ir con su comitiva oficial a Ciudad de México el pasado 29 de septiembre.
El uso de intermediarios
El modus operandi que se deduce del caso del Dassault Falcon venezolano decomisado en República Dominicana es una práctica que se repite. En 2024, Estados Unidos presentó cargos contra George Clemente Semerene Quintero, exjefe de logística de Pdvsa, y otros empresarios venezolanos y europeos, por la adquisición ilegal de repuestos de aviónica mediante sociedades en Costa Rica y España, en violación directa de las sanciones estadounidenses. Finalmente condenaron a Semerene a 30 meses de prisión.
Varios medios de periodismo de investigación concurren en la hipótesis de que el también venezolano José Vicente Amparan Cróquer pudiera estar involucrado en la intermediación para la compra de los jets de Maduro y Díaz-Canel. Amparan es uno de los señalados judicialmente por el caso Money Flight y hay varias causas en su contra en Estados Unidos y España por complicidad para el lavado de dinero de la corrupción venezolana.
Al mismo tiempo, se ha mencionado su nombre en relación con la empresa Six G Aviation LLC, basada en el sur de Florida, que pudo haber tenido parte en la negociación de una o varias de las aeronaves de la flotilla, según han revelado confidencialmente las fuentes oficiales de la investigación judicial sobre el Falcon T7-ESPRT.
El Falcon 900EX con siglas T7-ESPRT fue decomisado en 2024 por EE UU. EFE
Autoridades permisivas
De acuerdo con el portal de información aeronáutica internacional LAAS Data, son algo más de 200 los casos de aeronaves originalmente matriculadas en Estados Unidos que ahora poseen un registro en San Marino bajo total confidencialidad. Otro de los países que utilizan regularmente este esquema para evadir sanciones es Irán, que en abril de 2025 lo volvió a hacer con la ayuda de Indonesia al matricular en la pequeña república europea un avión de pasajeros Avro RJ100.
Pero San Marino no es el único paraíso para el registro aeronáutico. También Aruba, Islas Caimán, Liberia y Vanuatu ofrecen matriculaciones con supervisión mínima y un alto grado de confidencialidad.
Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea han alertado sobre las transacciones fraudulentas para el uso de jets privados por parte de regímenes autoritarios para eludir sanciones, coordinar operaciones internacionales de inteligencia o transportar activos sin control aduanero.
Pero las dudas sobre los procesos burocráticos de certificación de la propiedad de aeronaves también han tenido lugar en el propio gobierno federal de Estados Unidos. La Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas (GAO) de ese país condujo una investigación de la que resultó la detección de debilidades en el modo como la Agencia Federal de Aviación controla el registro de aviones. “Para registrar aeronaves civiles en la Administración Federal de Aviación (FAA), los solicitantes pueden proporcionar información opaca sobre los propietarios efectivos –personas que en última instancia poseen y controlan la aeronave–, lo que da lugar a riesgos penales y de seguridad nacional por fraude y abuso en el registro de aeronaves. Además, la FAA confía generalmente en la autocertificación de la elegibilidad de los solicitantes de registro y no verifica la información clave”, concluyó en 2020 la GAO.
Una trama que no parece tener fin
Periodistas de investigación de Armando.info y el OCCRP han documentado cómo en Venezuela se ha adquirido flotas de aviones a través de operaciones que mezclan recursos públicos con acuerdos financieros no transparentes. Un caso emblemático fue la adquisición de ocho aviones chinos por más de 350 millones de dólares, cuya negociación estuvo llena de irregularidades y de una compleja red de transferencias de dinero de un país a otro.
El caso del Boeing 747 de Emtrasur, que en 2022 la iraní Mahan Air vendió clandestinamente a Venezuela, es otro antecedente clave para entender los mecanismos fraudulentos de negociación, exportación y registro de aeronaves para eludir sanciones internacionales.
Lo que emerge de estas revelaciones es una compleja red transnacional que no se limita a Caracas y La Habana. Operadores en Rusia, Irán, China, España, Malasia, Liberia, Aruba e Islas Caimán han sido mencionados como facilitadores secundarios o jurisdicciones permisivas en el proceso de adquisición y operación de aviones destinados al uso de la alianza Cuba-Venezuela.
Se sabe que los intermediarios, individuos o compañías, suelen operar desde paraísos regulatorios donde el acceso a registros societarios es limitado o nulo, lo que impide conocer a los verdaderos dueños de las aeronaves. Como advirtió la OFAC, estos vacíos son aprovechados por los engranajes de la Gran Corrupción y los regímenes autoritarios para mover activos estratégicos sin supervisión a escala internacional.
Maduro en Zulia
El 11 de junio, Nicolás Maduro llegó Maracaibo a la juramentación de Luis Caldera como el nuevo gobernador de la entidad en un avión T7-102X, otra aeronave de lujo con matrícula de San Marino, que habrían comprado con dinero público en sustitución del Falcón que confiscaron en República Dominicana. Para lujos de Maduro sí hay dinero.
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