Gasolina en Venezuela: lo regalado salió caro

Escasez, colas de vehículos, contrabando, corrupción, inoperatividad y expropiación son las palabras que más resuenan cuando se habla de los combustibles en Venezuela, una nación petrolera que no puede abastecer ni a su mermado mercado interno

AHIANA FIGUEROA/CARLOS CAMACHO

Transparencia Venezuela

Transparencia Venezuela, octubre 2020. Venezuela pasó de regalar la gasolina a venderla en dólares. De producir en grandes cantidades, exportar y comercializar el combustible a precios solidarios a países amigos, terminó importándolo desde naciones con poca tradición comercial. Pasó de ser uno de los países petroleros más importantes de la región, a registrar protestas por la falta de combustible. En eso se resume la política energética asociada a la gasolina en los últimos 20 años, tiempo en el cual las directivas que lideraron Petróleos de Venezuela (Pdvsa) bajo las directrices de los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro, ejecutaron planes que desembocaron en una caída de la producción y una grave escasez.

La falta de combustible empeora la Emergencia Humanitaria Compleja que padece Venezuela al menos desde 2015. Complica aún más el trabajo de los sectores productivos, los cuales se ven imposibilitados de arrancar varias de sus operaciones y transportar los bienes hacia todos los centros de distribución. Peor aún, dificulta que personas a quienes les urge movilizarse, como las que tienen enfermedades crónicas, puedan llegar a los centros de salud para recibir sus tratamientos, lo que evidencia una clara violación a los derechos humanos.

Todo esto ocurre en un país con una amplia capacidad de producción instalada en seis refinerías que no están siendo aprovechadas. El Complejo Refinador de Paraguaná (Amuay y Cardón) en el estado Falcón, Bajo Grande en Zulia, El Palito en Carabobo, junto con Puerto La Cruz y San Roque en Anzoátegui pueden procesar 1.300.000 barriles diarios (b/d) de diferentes derivados del crudo. Sin embargo, de acuerdo con las cifras oficiales publicadas por Pdvsa, ya desde el año 2012 las refinerías trabajaban a un 59% de su capacidad instalada, al procesar 773.000 b/d, de los cuales 301.000 b/d se destinaban al mercado interno.

A partir del año 2013 comenzó un declive mayor en el procesamiento de las refinerías hasta que, en 2017, la operatividad bajó a 35%, es decir, 450.000 b/d. El panorama empeoró y en 2020 la producción oscila entre 40.000 y 60.000 barriles diarios en el mejor de los casos. Es decir que está a 5% de su capacidad productiva.

Durante 2020 ha sido más el tiempo que las refinerías han estado inactivas que el que han permanecido en funcionamiento como consecuencia de problemas operacionales y la falta de equipos o repuestos. Luego de estar inactivas durante meses, la necesidad de producir gasolina hizo que las autoridades pusieran a funcionar las plantas de El Palito y Cardón a como diera lugar. Pero pocos días después de haber reiniciado las operaciones, nuevos desperfectos han ocasionado paralizaciones e incluso han generado derrames, según relatan trabajadores de la industria.

Personal iraní llegó a Venezuela en mayo de 2020 para reparar las refinerías, indicaron agencias internacionales de noticias, pero se desconocen los acuerdos firmados con ambas naciones, los planes ejecutados en la infraestructura y el pago de Pdvsa por estos servicios. Técnicos chinos y rusos hicieron lo propio. A finales de 2017, realizaron una evaluación de los daños de la industria, ejecutaron varias reparaciones y trajeron algunas piezas. Hasta ahora, sin embargo, no se evidencian resultados positivos de esas cooperaciones. El parque refinador continúa con los incidentes y accidentes que comenzaron a ocurrir desde hace ocho años, casi el mismo tiempo en que se dejaron de hacer las labores de mantenimiento.

El desabastecimiento grave de gasolina surge casi a la par de la caída de la producción de Pdvsa, cuyo declive comenzó realmente desde 2013, justo en el primer año de gobierno de Nicolás Maduro. Y las refinerías de El Palito y de Puerto La Cruz, dos de las más importantes del país, estuvieron durante varios años sin mantenimiento y con sus líneas de producción paralizadas. Pese a esto, la actual administración culpa de esta crítica situación a las sanciones petroleras de Estados Unidos y a la “guerra económica” supuestamente ejecutada por empresarios y políticos de oposición venezolanos.

“Sorprende que se adjudique todo este fracaso de la industria a la coyuntura que han generado las sanciones petroleras de Estados Unidos, las cuales no tienen más de 20 meses. La caída de la refinación viene desde hace seis años. Muy mal se le puede adjudicar esta situación al ‘imperialismo norteamericano’, sino que es una empresa mal gerenciada”, aseguró el analista petrolero Rafael Quiróz Serrano.

Pdvsa aumenta el control económico del Estado

Las modificaciones legales a la política energética aprobada durante la presidencia de Chávez y ejecutada por Rafael Ramírez, presidente de Pdvsa por 12 años, incidieron en el devenir de la industria. La estrategia estuvo enmarcada en un plan de nacionalización del negocio petrolero en todas las áreas: investigación, exploración, producción, distribución, comercialización y en los servicios conexos. El objetivo era que Pdvsa, junto a socios privados minoritarios solo en el área de producción, tuviera el control operativo, administrativo, financiero, de construcción, transporte y comercio. Se buscaba tener una súper industria, capaz por sí sola de manejar diversas actividades, incluyendo la construcción de viviendas, así como la distribución y venta de alimentos, áreas completamente ajenas al negocio petrolero.

Este plan se apoyó en los altos precios del petróleo en el mercado internacional que le aportaron a Venezuela ingresos por exportaciones de más de US $1 billón (un millón de millones) en un período de 10 años. Cuando la cotización del barril bajó, la crisis económica y financiera venezolana se hizo evidente para el mundo.

“A Pdvsa le dejaron tareas que no eran propias de su negocio. Tampoco se invirtió en el momento oportuno y en las áreas que se debía, pero más importante aún es que se abandonó en manos de gente que desconocía por completo el negocio petrolero y la industria. Me refiero específicamente a los militares”, resaltó Quiróz Serrano.

Para el economista Luis Oliveros, Venezuela sufre una emergencia muy diferente a la que podría enfrentar el resto del mundo, pues no solo vive los efectos de la pandemia del Covid-19, sino también las consecuencias del mal manejo de los recursos del Estado, lo que se ha traducido en una caída nunca vista de la producción petrolera, con años de recesión económica e hiperinflación.

“Venezuela atraviesa una crisis económica muy fuerte y las sanciones de EE UU. no permitirán llevar a cabo políticas que faciliten saldar las deudas. Esto complica más el panorama”, dijo Oliveros y agregó que en 2012, aún con altos precios del crudo, hubo una caída importante de la producción.

“Chávez recibió una producción en 3,5 millones de barriles diarios y la dejó en 2,8 millones, mientras que Maduro la bajó a menos de 2 millones de barriles por día. Esta disminución ocurre a pesar de que los precios estaban entre US$ 40 y US$ 50 por barril, lo cual era un monto aceptable. Es decir que ningún otro país petrolero afrontó los problemas que tuvo Venezuela”, añadió.

Un plan de “organización” quebró la industria

Para entender lo ocurrido con el abastecimiento de la gasolina se deben recordar las políticas y planes ejecutados en la industria: por un lado, las expropiaciones realizadas en el sector y, por el otro, el sostenimiento prolongado del subsidio a la gasolina.

El llamado plan de reorganización del mercado interno de combustibles de 2008 dio paso a que Pdvsa expropiara las empresas de servicios conexos, como fue el caso de las transportistas que eran propietarias de flotas de gandolas que llevaban la gasolina a todo el país. Con los nuevos lineamientos se creó entonces la Empresa Nacional de Transporte, la cual se quedó con las gandolas (cisternas y chutos), otros activos y con los empleados (transportistas). 

Los datos disponibles sobre el transporte en la estatal revelan que, en comparación con 2009, hubo un incremento de unidades debido a la estatización cuando pasaron de 893 chutos y cisternas a 3.398 unidades en 2014. Ya en 2016, según la última data oficial disponible, la cifra bajó a 2.848. La desinversión y la falta de mantenimiento marcaron el paso del deterioro del parque automotor para la distribución de combustible que ahora estaba bajo el control de la estatal petrolera.

Fueron excluidas del negocio de la venta del combustible las estaciones de servicio de gasolina (o bombas de gasolina como se les conoce en el país) BP, Mobil, Shell, Texaco y Trébol, entre otras, cuyas marcas desaparecieron para dar paso al logotipo de PDV. En este caso, las bombas de gasolina pasaron a ser administradas por un operador que, la mayoría de las veces, era el dueño del terreno y del comercio, pero Pdvsa se quedó con la propiedad de los activos.

“El Estado se reserva la actividad de intermediación para el suministro de combustibles líquidos por razones de conveniencia nacional, carácter estratégico, servicio público y de primera necesidad”, señala la Ley Orgánica del Mercado Interno de Combustibles Líquidos publicada en septiembre de 2008 en la Gaceta Oficial número 39.019.

Luego de este cambio, el número de estaciones de gasolina en toda Venezuela también mostró una disminución. De las 1.865 que existían en 2008, quedan 1.568 en 2020 de acuerdo con la cifra ofrecida por el ministro de Petróleo, Tareck El Aissami. Este número de centros de establecimiento deja a la población con menores opciones, especialmente en el interior, donde deben pasar horas y horas en las colas (filas) para poder abastecerse. 

Los resultados operativos y financieros de Pdvsa se vieron impactados por todos los flancos. El aumento de la nómina y de otros gastos operativos, la incorporación de unidades de negocios no relacionadas con la industria, pero, sobre todo, el subsidio a la gasolina, afectaron negativamente todas las áreas de la empresa, entre ellas los servicios de transporte y las estaciones de servicio.

El economista Luis Oliveros recuerda que, debido a ese subsidio al combustible, la petrolera estatal tuvo problemas de flujo de caja que fueron resueltos con los préstamos en bolívares que les entregó el Banco Central de Venezuela (BCV) y que generaron un proceso inflacionario sin precedentes en el país. “Las hiperinflaciones en el mundo se han generado por un gran déficit fiscal financiado por la emisión monetaria de los bancos centrales. El hueco fiscal de Venezuela tuvo su origen en el elevado gasto público y por la caída en los ingresos en divisas debido a la merma de la producción petrolera”.

El bachaqueo se comió el subsido

La distorsión en el precio de los combustibles, en un país en el cual una botellita de agua era más cara que la gasolina, fue el incentivo para que aumentara cada año el contrabando de extracción, especialmente hacia Colombia.

En 2013, por ejemplo, antes de los dos aumentos del combustible y de una reconversión monetaria ejecutados por la administración de Maduro, una botella de agua de 600 mililitros costaba Bs. 13 (US $2 para la época), mientras que el tanque de un carro de 40 litros de gasolina de 95 octanos se llenaba con Bs. 3,88 (US $0,60), y si se abastecía con la de 91 octanos, el costo total era de Bs. 2,80 (US $0,40).

La crisis económica y el acelerado proceso inflacionario que colapsó el poder adquisitivo del bolívar, también brindaron una oportunidad para la reventa ilegal fuera de las fronteras. Mientras el contrabando se hacía más atractivo por la creciente brecha entre el precio en Venezuela y los países vecinos, las autoridades nacionales no atendieron el problema a gran escala.

“Pdvsa hoy día paga para que usted eche gasolina a su carro. O sea, cuando alguien va y se para en un carro y se surte de combustible, Pdvsa está pagando para que eche combustible tanto de la gasolina de 95 octanos como la gasolina de 91, y en el diésel es mucho peor, es un costo. El precio que tiene la gasolina actualmente no cubre los costos y es una mala señal para el derroche”, dijo Rafael Ramírez en una entrevista dada en 2014 a los diarios El Mundo-Ultimas Noticias, argumentando acerca de la necesidad de aumentar el precio de los combustibles.

Según señaló Ramírez entonces, la industria perdía US $15.000 millones tanto por el subsidio a la gasolina como por el contrabando. Y todo fue gracias a que el precio de la gasolina permaneció congelado desde 1996 hasta 2016, es decir, 20 años. 

“Tenemos en nuestra frontera terrestre con Colombia, a la altura del estado Zulia, una sangría de nuestra gasolina; salen todos los días más de 45.000 barriles por esa vía. Pero también tenemos contrabando por la vía marítima. Me atrevo a decir que es mucho más por la vía marítima que por la terrestre; llegamos a tener un total de 100.000 barriles al día de contrabando de combustible”, reconoció Ramírez.

Aseguró que el combustible llegaba incluso a cualquier isla del Caribe. “De hecho, buques venezolanos y extranjeros que se prestan al tema del contrabando de combustible, en aguas internacionales hacen el trasegado de los grandes buques y eso se ha convertido en una práctica que nos está causando mucho daño económico, en términos de recursos de dinero”, dijo el expresidente de Pdvsa.

La extracción ilegal del combustible venezolano a través del bachaqueo, como se le llama en Venezuela al mercado negro, que comenzó a conocerse justamente en la frontera, no es menos nociva que los trasegados que se hacen en aguas internacionales a bordo de grandes buques. 

Llevado a cabo por los llamados “pimpineros”, el contrabando de combustible en la frontera llegó a generar US $3 millones diarios, porque el precio del lado colombiano era 3.700 veces superior al de Venezuela, de acuerdo con una investigación de El País de Cali, publicada en 2018. Un “negocio” que llegó a ser manejado por varios carteles y hasta por grupos irregulares armados.

“Con el caer de la tarde las carreteras de Táchira y Zulia se convierten en el escenario de una danza inusitada de luces. El espectáculo luminoso es producido por centenares de motocicletas conocidas como las ‘moscas’, encargadas de guiar a los camiones cisterna de la estatal Pdvsa y los demás camiones que ingresan por las trochas para vender ilegalmente gasolina y productos básicos que tienen precio controlado”, señaló el reportaje.

Y es que las rutas del contrabando comienzan desde estos estados fronterizos y continúan hacia el Norte de Santander en Colombia; también desde la Guajira venezolana (municipios Santa Cruz de Mara, San Rafael, Sinamaica, Paraguaipoa, Paraguachón y Maicao), hacia el otro lado de la frontera por los departamentos de La Guajira y el César.

Los intentos de Venezuela por frenar este delito fueron ineficientes, como el chip electrónico puesto a los vehículos para limitar la venta de gasolina. Según los reportes de los medios, las estructuras ilegales dominadas por militares, entre ellos de la Guardia Nacional, lograron evadir los controles. La presencia de estos funcionarios en el negocio ilegal de reventa de combustible quedó evidenciada una vez más en las declaraciones de Tarek William Saab, fiscal designado por Maduro, cuando en junio de 2020 informó la detención de 39 guardias nacionales por apropiación ilegal y comercialización ilícita de gasolina durante la pandemia del Covid-19.

Tampoco se conocen grandes operativos contra las bandas responsables del contrabando. Al respecto, uno de los grupos que pudieron ser desarticulados en septiembre de 2019 fue el que integraban funcionarios de la eléctrica estatal Corpoelec y de Pdvsa, junto con guardias nacionales. Se detuvo a 17 personas acusadas de sacar del país US $20 millones al mes en combustibles.

Este contrabando de extracción parecía finalmente haber terminado con el aumento significativo que hizo la administración de Maduro al precio de la gasolina en 2020, pero no fue así. El asunto es más complejo. Ahora una parte del mercado venezolano, sobre todo en las zonas fronterizas, logra cubrir su necesidad de combustible con la gasolina colombiana que se vende a precio internacional y en moneda extranjera, pero el poco combustible que se produce en Venezuela o se importa desde Irán se está revendiendo o “bachaqueando”. El sector La Curva de Molina se ha ganado el nombre de Saigoncito, porque lo que fue una carretera pavimentada —hoy más huecos que asfalto—, es el escenario de un mercado ilegal de gasolina en botellas y botellones plásticos usados, que se extiende a ambos lados de la calle, a la vista de todos. El precio oscila entre US $4 y US $5 el litro.

El valor de la gasolina fue intocable durante la gestión chavista que inició en 1999. Se mantuvo en Bs. 0,097 el litro para la de 95 octanos y en Bs. 0,075 el litro para la de 91 octanos. Chávez mencionó en algunas oportunidades la necesidad de aumentar el combustible, pero no se atrevió, probablemente por la teoría de que el Caracazo de 1989 se originó por un aumento de precio del combustible, como parte de un paquete económico más amplio.

En 2016 Maduro hizo un anuncio histórico: el alza de 6.000% de la gasolina después de 20 años. Aunque nominalmente fue un gran cambio, el incremento fue considerado por analistas económicos como muy pobre, ya que aún no cubría los costos de producción de Pdvsa y seguía por debajo del mercado internacional. La de 91 octanos quedó en Bs. 1 el litro (US $0,10) y la de 95 octanos en Bs. 6 (US $0,60).

Con la reconversión monetaria de 2018, que eliminó cinco ceros al bolívar, los precios del combustible pasaron a Bs. 0,00001 y a Bs. 0,00006. Estos eran considerados montos simbólicos y cada conductor pagaba mucho más de lo que señalaba el surtidor, porque la medida llegó acompañada de una grave escasez de dinero en efectivo. El proceso de hiperinflación que galopaba desde finales de 2017 hizo que estos precios volvieran a quedar rezagados.

Ante la agudización de la crisis económica, la escasez del combustible, la falta de efectivo y la pandemia del Covid-19, en junio de 2020 comenzó un nuevo régimen de precios de dos modalidades. Las autoridades fijaron en Bs. 5.000 el litro de “gasolina subsidiada” y en US $0,50 el litro en estaciones dolarizadas desde ese momento.

La gasolina subsidiada seguía siendo la más barata del mundo, pero ante la escasez muchos conductores deben acudir a mercados informales en los que venden el litro en US $3, US $4 y hasta en US $5.

Lo que se regaló ahora hace falta

Cuando se habla de la escasez de gasolina, es inevitable recordar los grandes beneficios que Venezuela otorgó a otros países. Destaca especialmente el acuerdo de Petrocaribe ideado por Chávez.

En septiembre de 2005, se creó el acuerdo de cooperación energética con los mandatarios de Antigua y Barbuda, Belice, Dominica, Granada, Guyana, República Dominicana, San Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas, y Suriname. Venezuela suministraría 77.300 barriles diarios de crudos y productos refinados a los nueve países signatarios, sin incluir los volúmenes destinados a Jamaica y Cuba, con los que ya se mantenía acuerdos bilaterales.

A través de este mecanismo, los beneficiarios obtenían el combustible financiado parcialmente y establecía un período de gracia para la cancelación del capital de hasta dos años y una tasa de interés anual de 2%. El monto dependía del precio internacional del crudo: por ejemplo, si se cotiza en US $50, el país debía pagar el 60% del total y el otro 40% lo cancelaría en plazos de 25 años, con solo 1% de interés. Pero en el convenio también constaba que, si el precio del petróleo llegara a bajar a US $15, Venezuela solo financiaría 5% de la factura, y el país consignatario tendría que pagar 95%.

De acuerdo con informes de Pdvsa, cada nación que integra Petrocaribe tenía una cuota específica: República Dominicana (30.000 b/d), Jamaica (23.500 b/d), Haití (14.000 b/d), Honduras (10.000 b/d), Surinam (10.000 b/d) y Nicaragua (10.000 b/d) eran los que más recibían productos refinados como gasolina, diésel, fuel oil, jet, GLP (Gas Licuado de Petróleo) y crudo.   

Los países socios, eso sí, tenían diferentes alternativas para pagar la primera fracción. Por ejemplo, San Cristóbal y Nieves, así como República Dominicana plantearon honrar parte de su deuda con frijoles, planes de capacitación turística y paquetes de viaje.

Entre los planes de Petrocaribe se planteó la ampliación de ocho proyectos de refinerías, que le darían al Caribe la capacidad de procesar 580.000 barriles de petróleo diarios para el año 2012, según dijo Rafael Ramírez.

“Nosotros queremos compartir la riqueza que nos dio la naturaleza con los pueblos de América Latina y el Caribe; nos sentimos felices este día memorable porque queda sellado un compromiso de estrategia; estamos firmando y comprometiendo el suministro de petróleo y combustible que necesitan los pueblos del Caribe para los próximos 100 o 200 años”, aseguró Chávez. Pero 15 años después Venezuela no produce lo suficiente, ni para los países amigos, como Cuba y Nicaragua, ni para su propia gente.

A juicio del economista Rafael Quiróz Serrano este conjunto de compromisos con una veintena de países con condiciones preferenciales y leoninos en contra de Venezuela, que mermaron los recursos que necesitaba el país, fue una de las causas de “la catástrofe que vive hoy la industria petrolera, especialmente en el área de refinación, que de todos los procesos es la más delicada por su complejidad técnica”. 

Esa situación, que afecta a los más necesitados, degenera en violaciones de derechos humanos. “Nos ha llegado información acerca de cómo la falta de gasolina dificulta el traslado de los pacientes renales a las unidades de diálisis y ha creado situaciones angustiosas de pacientes que se van agravando y no hay ambulancias para trasladarlos”, expresó Nelson Freitez, coordinador del Consejo Ciudadano del Combustible de Lara, una organización que derivó de la Red de Derechos Humanos de ese estado y de la Coalición Anticorrupción.

El Consejo Ciudadano del Combustible está integrado por la Asociación de Pacientes Renales en Lara, Médicos Unidos y otros grupos asociados al sector salud, sí como Fedecámaras Lara, la Cámara de Artesanos, Pequeños y Medianos Industriales (Capmil), la Cámara de Comercio, la Asociación de Productores Agrícolas y de Ganaderos, entre otros.  

Las organizaciones sostienen que, en vista de que el combustible es escaso y cada vez más limitado, las autoridades deberían garantizar un suministro a los sectores prioritarios como alimentación y salud: a los productores, que han perdido cosechas por falta de combustible; al personal médico, que no puede llegar a sus centros de trabajo, a pacientes con condiciones crónicas y a ambulancias. Esto ayudaría a mantener en funcionamiento al sector salud y a una población en Emergencia Humanitaria Compleja. Según la plataforma creada por organizaciones de la sociedad civil venezolana, HumVenezuela, 83,4% de la población venezolana depende del sistema sanitario público y 64,5% está expuesta a problemas de salud sin atención garantizada.

“Las denuncias de la ciudadanía, las reportadas por los medios de comunicación y por los actores de diferentes gremios, revelan pérdidas de cosechas, fallecimiento de enfermos crónicos y de otras personas por otras causas, como la de la enfermera que fue mordida por una serpiente y su familia no tenía gasolina para trasladarla a un centro asistencial. Además de la corrupción que se observa en torno a la distribución de combustible, se evidencia que hay un nexo entre el agravamiento de la salud de los venezolanos y las irregularidades cometidas por funcionarios. Hay que recordar que la corrupción mata”, afirmó Freitez.  

En todo el país una de las constantes denuncias ciudadanas es que no son respetadas las listas de sectores prioritarios en las que deben anotarse los médicos y transportistas, por ejemplo,  para poder abastecerse en las estaciones de servicio con venta de gasolina subsidiada. Listas que son incluso emanadas por las gobernaciones y los militares de las ZODI (Zona Operativa de Defensa Integral). Al final forman parte de una inmensa cantidad de personas que pasan días y días haciendo colas en las estaciones de gasolina y, cuando logran llegar, solo se les vende hasta 20 litros. Los desórdenes y la falta de organización que tienen lugar cuando llega la cisterna, así como las irregularidades que se observan alrededor de los establecimientos, como los sobornos a funcionarios militares y milicianos para dejar ingresar sus vehículos sin hacer cola, es otra denuncia ciudadana.

“Todo ello genera malestar, frustración, rabia y conflictos que desembocan en más protestas cada vez. Las personas que, indignadas, reclaman a las autoridades policiales y a los guardias nacionales, luego son reprimidos, fuertemente golpeados y hasta detenidos, como sucedió con el doctor William Arrieta en el estado Bolívar”, acotó el coordinador del Consejo Ciudadano del Combustible de Lara. Iniciativa que se está replicando en otros estados.  

De exportador a importador de combustible

Venezuela ha hecho muy mal uso de sus recursos petroleros. Ya desde 2012, dada la baja de la producción, el gobierno venezolano comenzó a importar insumos para la elaboración de combustibles, incluso compró gasolina a Estados Unidos a precios internacionales, que luego vendió dentro del país a precios subsidiados. Este modelo fue empobreciendo la industria petrolera.

Durante ese año 2012 las compras fueron significativas (2,8 millones de barriles en diciembre, según la Administración de Información de Energía de EE. UU.) igual que en 2016 (1,8 millones de barriles en noviembre), mucho antes de las sanciones petroleras del Tesoro norteamericano. Ni siquiera después del paro petrolero de 2002 y 2003 Venezuela necesitó comprar tantos derivados de otros mercados, en tanto que la producción y almacenamiento de ese entonces cubría la demanda interna.

Tras las sanciones, Pdvsa tuvo que buscar nuevos socios con poca relación comercial, y geográficamente muy lejanos. Con el 2020, llegó la imperiosa necesidad de esperar tanqueros cargados de combustible provenientes de Irán. Ahora más que nunca Venezuela depende de la importación para surtir el mercado interno. Luego de que siete buques han arribado desde el mes de mayo, cada embarcación logra abastecer por aproximadamente 15 días las bombas de gasolina, pero eso solo es posible mediante un plan de racionamiento con base en un calendario estilo pico y placa.

Dirigentes sindicales de la industria petrolera han alertado sobre el mal manejo de la gasolina iraní en relación con las normas de bioseguridad que establece la Organización Mundial de la Salud, lo que resulta más grave en un contexto en el cual los trabajadores petroleros no cuentan, además, con un seguro médico. Advierten, que no hay suficientes gandolas para distribuir el combustible y que no está claro el octanaje de esa gasolina, lo que ha generado serias dudas en la ciudadanía ante la falta de transparencia de los entes estatales.

Eudis Girot, director ejecutivo de la Federación Unitaria de Trabajadores Petroleros (Futpv), indicó que hay serios problemas de suministro y que, de 2.700 gandolas, solo hay operativas 469. “Las demás están en mal estado, pero se está creando la falsa sensación de que se están recuperando las refinerías”. Advirtió Girot que los recién llegados 900.000 barriles de gasolina iraní alcanzarán solo para dos meses, por lo que para diciembre se repetirán las colas como consecuencia de las irregularidades en el suministro de combustible. 

Hasta la fecha no hay claridad para una resolución de la escasez de combustible. Venezuela seguirá teniendo problemas para importar la gasolina y los insumos que se requieren para producirla in situ debido a las sanciones, pero también como consecuencia del ocaso de una industria que antes fue próspera. La producción sigue en caída libre y Venezuela tampoco cuenta con recursos para el pago de las importaciones. No en vano esta carga que ha venido de Irán se canceló con lingotes de oro, según confirmó el mayor general de la Guardia Revolucionaria Islámica, Yahya Safavi.

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