Mientras la nómina del subterráneo se ha multiplicado 231,57%, la red de estaciones operativas apenas ha crecido 25%. Quince presidentes han pasado por la compañía desde 1999

6 marzo 2018.- Tania Hernández vive en Caricuao y trabaja en una tienda en la avenida Casanova. El colapso bajo tierra que vive casi a diario en las líneas 4, 2 y 1, obligó a que le cambiaran su horario de trabajo, pues un recorrido que antes hacía en 30 minutos, ahora le toma más de una hora. «Este año los retrasos han sido constantes y graves, hay días que he tardado hasta cuatro horas. El Metro se ha convertido en una especie de pareja que te maltrata pero de la cual no te puedes separar».

En esta relación maltrecha, lo que más irrita a los usuarios son los retrasos en la llegada de los trenes por fallas eléctricas o mecánicas. Esto sin contar que de 376 escaleras mecánicas que posee el sistema, más de la mitad están paralizadas total o parcialmente.Entre 50% y 60% de los torniquetes se encuentran inoperativos,  lo que reduce la recaudación en un 25%, y más de 70 % de las estaciones de las Líneas 1,2 y 3 tienen fallas de aire acondicionado.

La movilidad flaquea todos los días y a cualquier hora. Con el transporte superficial mermado (más de 80% de las unidades están paralizadas por la escasez de repuestos, según el gremio), las personas caminan más y buscan el Metro como alternativa. Las estaciones se saturan y se hace evidente la crisis de un servicio público que fue pionero en América Latina en la década de los 90.

Adriana Mendoza, quien viaja diariamente desde Los Teques hasta el este de Caracas para trabajar, le preocupa la inseguridad. «Cuando hay cortes eléctricos los pasajeros quedamos a la deriva. Y ahora hasta bombas lacrimógenas limitan el servicio, cuándo se había visto eso».

El subterráneo caraqueño pasa por su peor momento desde su inauguración en 1983. Aunque fue diseñado para transportar a 700 mil usuarios, moviliza diariamente 2.5 millones de personas a través de todas sus líneas, la mitad de la población de Caracas. Subirse a un autobús cuesta 750 veces más que el boleto simple del Metro de Caracas, que no está en condiciones para asumir a los usuarios que migran al sistema.

Casetas cerradas y la falta de personal operativo, técnico y de taquilla marcan la ruta del deterioro.  Según la ONG Familia Metro, desde 2015 se han ido más de mil empleados por razones políticas y por las malas condiciones salariales; pese a todo ello, denuncian que la nómina actual sobrepasa los 11 mil trabajadores.

Alberto Vivas, vocero de la ONG, destaca que es una nómina inflada que no se corresponde con el crecimiento del sistema, pues mientras ésta se ha multiplicado 231,57%, la red de estaciones operativas apenas ha crecido 25%, con los 12,97 kilómetros inaugurados de las líneas 3, 4 y 5 en los últimos 20 años.  «En 2003 había 4.750 trabajadores activos; no se justifica que la nómina actual sea de más de 11.000».

También se trata de un problema gerencial y de continuidad en las políticas públicas. En sus primeros 22 años la compañía Metro de Caracas tuvo dos presidentes y se construyeron 40 estaciones. Entre 1999 y 2018 han pasado 15 ejecutivos por la compañía dependiente del Ministerio de Transporte y solo se han construido 9 estaciones en Caracas y 4 en el Metro Los Teques. 

Con un boleto cuyo costo es simbólico, como parte de una política populista, el servicio del Metro no es autosustentable. Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad, plantea que las fallas constantes tienen su origen en la desinversión y la falta de mantenimiento. Además de la taquilla, las otras dos fuentes de ingresos propios del Metro son los alquileres de los locales comerciales y la publicidad que se coloca en las carteleras o trenes. Pero este espacio ha ido en detrimento y en lugar de anuncios publicitarios, se exhibe la propaganda del Estado.

Para Ricardo Sansone, de la ONG Familia Metro, la empresa se ha convertido en una carga muy pesada para el Estado, entre otras razones porque se han administrado muy mal sus posibilidades de ingresos propios.

A juicio de Herrera, la falta de divisas, los elevados costos y la corrupción conspiran contra el subterráneo y contra cualquier iniciativa de mantenimiento, reparación y construcción.