CAPÍTULO 1
CONTROL DE LOS PUERTOS:
LUCHA POR UNA ARTERIA
DE LA ECONOMÍA VENEZOLANA
La actividad portuaria en Venezuela tiene una gran importancia histórica. El país, acostumbrado a satisfacer gran parte de su consumo a través de la importación de bienes y servicios financiados con petrodólares, llegó a importar hasta USD 6.000 millones mensualmente durante el periodo de 2013 y 2014, según cifras recolectadas por Ecoanalítica.
El poder económico aglomerado en esta actividad atrajo el interés de grupos de peso por controlar los puertos y repartir los beneficios entre sus allegados. La primera reforma de impacto llegó el 24 de marzo de 2009, cuando el presidente Hugo Chávez firmó el decreto de creación de la empresa estatal Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), a la que se le dio la responsabilidad de administrar los espacios físicos portuarios, que antes estaban en responsabilidad de los gobiernos regionales.
Con el nacimiento de Bolipuertos, se logró centralizar la actividad portuaria y usarla como otro instrumento de captación de renta. La centralización portuaria dio más poder a la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, que hoy realiza gran parte de sus actividades en los puertos.
Desde su creación, varios de los directivos de Bolipuertos han estado vinculados a presuntos casos de corrupción y otros ilícitos. En 2015, por ejemplo, el exvicepresidente de la estatal, vicealmirante Antonio González Martínez y otros dos funcionarios fueron privados de libertad por la supuesta compra irregular de tres ferrys en España.
Tres años más tarde, el diario El País de España informó que el exvicepresidente de Bolipuertos, Elisaúl Yépez Leal, abrió en julio de 2011 una cuenta en la Banca Privada d’Andorra (BPA) en la que habría ocultado más de 600.000 dólares. Según los documentos a los que tuvo acceso el medio, Yépez justificó a la BPA la necesidad de disponer de una cuenta en el pequeño país europeo para cobrar supuestas “deudas por servicios prestados en el área aduanera”.
Un caso más reciente es el del coronel Luis Augusto Piligra Jiménez, quien fue presidente de Bolipuertos entre 2017 y 2018 y posteriormente ejerció la presidencia en la también empresa estatal Lácteos Los Andes. Piligra fue privado de libertad en mayo de 2021, después de que el fiscal general designado por la Asamblea Nacional Constituyente, Tarek William Saab, lo acusara de crear una red de empresas que resultaron favorecidas en contrataciones públicas con Lácteos Los Andes.
La gestión de Piligra en Bolipuertos dejó operaciones sospechosas. En mayo de 2018 el coronel autorizó el establecimiento de una alianza estratégica entre Bolipuertos y la Compañía Venezolana de Logística CVL-Caejerb, S.A (CVL-Caejerb), conformada por cinco empresas creadas por la Caja de Ahorros del Ejército venezolano. Cinco meses después de dejar su cargo en Bolipuertos, Piligra reapareció como vicepresidente y luego como director general de la CVL-Caejerb, la misma empresa con la que había pactado una alianza.
Autoridades en los puertos
En la actividad portuaria y aduanera están presentes, desde hace casi 15 años, los hermanos militares Diosdado Cabello Rondón y José David Cabello Rondón. El primero de ellos fue el encargado de firmar el acta constitutiva de Bolipuertos, cuando se encontraba al frente del Ministerio de Obras Públicas, despacho al que estaba adscrita la empresa estatal. Además, varias de las autoridades al frente de Bolipuertos han sido vinculadas con él.
Por otro lado, en 2008 su hermano, José David Cabello, fue designado superintendente del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat), cargo que sigue ejerciendo en 2022 luego de su paso por otros puestos gubernamentales. Desde su posición, José David Cabello es responsable de la recaudación aduanera correspondiente a las actividades de exportación e importación. Durante su gestión también se han denunciado supuestas irregularidades.
De acuerdo con reportes de la OFAC, del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, el Seniat aplica diversos mecanismos de extorsión sistemáticos hacia empresas privadas nacionales y extranjeras. Según EE. UU, autoridades del Seniat suelen realizar auditorías en las que detectan irregularidades, algunas reales y otras ficticias. El siguiente paso de los funcionarios es ofrecerles a las empresas auditadas pagar grandes multas o impuestos al Seniat o hacer transferencias paulatinas en montos más pequeños directamente a funcionarios corruptos.
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Cambio de paradigma en las costas:
dinámicas portuarias de la economía del bodegón
La crisis económica que se agudizó en Venezuela con la destrucción de la industria petrolera y el desplome de los precios del barril de petróleo causó una reducción de los niveles de importación y exportación a nivel general, lo que se tradujo en una caída de la actividad en los puertos.
Ante las nuevas barreras comerciales internacionales, la reducción de regulaciones comerciales nacionales y la aparición de figuras como los llamados bodegones -comercios en los que se expenden productos principalmente importados-, se produjo un cambio de paradigma en los puertos de Venezuela, particularmente el auge de los “puerta a puerta” que abastecen en gran parte el inventario de los mencionados establecimientos.
La resolución No. 3.283 del Seniat, establece que el transporte puerta a puerta es un “…servicio que prestan las Empresas de Mensajería Internacional “Courier”, por medio del cual se encargan de recoger, transportar internacionalmente, desaduanar, distribuir y entregar al destinatario final, envíos de correspondencias, documentos y encomiendas…”.
Según estimaciones de los investigadores, el servicio de importaciones puerta a puerta representa entre 20% y 30% de los containers procesados anualmente en Venezuela en 2022. La naturaleza de estos servicios dificulta realizar el debido proceso de declaración para la imputación de impuestos ya que, en teoría, se debe presentar documentación detallada de cada bien importado, pero la gran cantidad de productos que llegan en los containers y su diversidad vuelve el proceso más complejo. Esta característica hace que su falta de regulación y alto volumen de tránsito en los puertos convierta al servicio en el perfecto objeto para recaudar fondos de manera ilícita.
Nuevos mecanismos de extorsión
en la economía venezolana moderna
De acuerdo con fuentes secundarias, entrevistadas para este informe, el modus operandi de los grupos corruptos al recibir los puerta a puerta es el siguiente:
Contrastando datos recolectados en TradeMap con cifras reportadas por el BCV, se estima que en 2018 se sobrefacturaron USD 3.711 millones.
La reducción del mercado no implica
la reducción del apetito por la extorsión
Otros datos recolectados de la oficina de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) indican que la cantidad de containers procesados en puertos venezolanos anualmente en años post sanciones se ubica alrededor de 200.000 unidades, usando el container de veinte pies como unidad de referencia.
Si se parte de estas cifras, se puede proyectar que para el cierre del año 2021 se hayan procesado cerca de 180.000 containers lo cual representa un aumento de 5% con respecto a los niveles de 2020. Dada la necesidad de superar las sanciones, es probable que exista una cifra negra de containers que no es registrada por Unctad.
Dimensión del robo en puertos
GRUPOS EN LOS PUERTOS
RECIBEN USD 825 MILLONES
ANUALMENTE
EN ESQUEMAS DELICTIVOS
A pesar de que las cifras de años más recientes solo representan 10% del nivel del pico histórico del país, no han escaseado las oportunidades para utilizar mecanismos de extorsión en los puertos y crear grandes riquezas.
Estimando que la cantidad de containers procesados en 2021 se encuentra en 220.000, lo que representa un aumento de 5% con respecto a 2020, y asumiendo que 37,5% de los containers procesados corresponden a servicios de puerta a puerta que, en promedio, pagan una tarifa de USD 10.000 al entrar a territorio nacional, los grupos de interés en los puertos estarían recibiendo USD 825 millones anualmente en esquemas delictivos que no ingresan a cuentas nacionales. Esta tarifa es una extorsión pagada a individuos dentro de las instituciones portuarias que no representa ningún tipo de impuesto oficial.
El control de los puertos en Venezuela es un elemento crucial para la captación de rentas ilegales por parte del sistema de corrupción en el país, pero no solo por su producción a través de los sistemas de extorsión mencionados previamente, también juegan un papel fundamental en otras actividades ilícitas como el tráfico de drogas, tráfico de armas y la venta ilegal de oro.
TRANSPARENCIA VENEZUELA
Junio 2022
