Ritmo de construcción de estaciones del Metro de Caracas se redujo 70% en los últimos 20 años

El Metro de Caracas se retrasó y no creció al mismo ritmo de la ciudad. El colapso que hoy resienten quienes viajan bajo tierra es la consecuencia del incumplimiento de los planes de expansión que, de acuerdo con el diseño original, contemplaban 78 estaciones, dos líneas de este-oeste y conexiones hacia el sureste de la capital. Pero este desarrollo solo quedó en el papel y la pretensión de construir un sistema interconectado se redujo a una promesa.

Eduardo Páez Pumar, ingeniero civil y experto en transporte urbano, pone el acento en las debilidades de un subterráneo en el que todas las líneas existentes desembocan en la Línea 1.  Asegura que el Metro se concibió de manera que tuviera líneas paralelas y anillos de circulación.  Pero a partir de 1998 se desincorporaron o modificaron varios proyectos, entre ellos la ruta que iba desde San José hasta El Valle, y la Línea 6 (con 16 estaciones desde Catia a La Urbina), que aliviaría la presión sobre la Línea 1 hasta en 47%.

Páez Pumar, quien fue el ingeniero residente de la primera estación del Metro de Caracas (Agua Salud) afirma que las obras de la compañía se han visto afectadas por la improvisación, la opacidad y el bajo rendimiento.

Desde 1979 hasta 1998 se construyeron 40 estaciones, lo que es igual a decir 85% de la red del sistema. Mientras que entre 1999 y 2018, un lapso que corresponde a las gestiones de Hugo Chávez y Nicolás Maduro, solo se han inaugurado 9 estaciones en Caracas. Ello significa que el ritmo de ejecución del Metro se redujo de 2,24 kilómetros a 0,68 kilómetros por año. La compañía pasó de construir 2,11 estaciones anuales a 0,47.

«Si se hubiese continuado con el nivel de rendimiento tendríamos en la actualidad un total de 80 estaciones y no 49», explica el ingeniero.

A esto hay que agregarle que la metodología cambió. «Antes se hacían encuestas de origen y destino, anteproyectos, estudios de suelo, estudios ambientales, todo eso antes de licitar la obra. Pero en los últimos 20 años han privado los acuerdos país a país con contrataciones directas, sin licitación. Todo se deja en manos de la contratista y eso generó un cambio de visión».

La empresa Odebrecht, por ejemplo, hizo modificaciones de las estaciones sin consultar con los gobiernos locales, tal como sucedió con las obras de la Línea 5 (Zona Rental-Warairarepano), cuya ejecución mejoraría la conectividad vial entre el Norte y el Sur de la ciudad y ayudaría a descongestionar en un 40% la Línea 1.

La obra de la Línea 5, que debía ser inaugurada en 2010 y que después se prometió para 2014, se detuvo en 2015, abandonada por la constructora Odebrecht, envuelta en un caso de corrupción internacional.

Según confesaron ejecutivos de Odebrecht, ante la justicia norteamericana, Venezuela fue el segundo país que más sobornos recibió para conseguir contratos con el Estado; 98 millones de dólares fueron depositados a altos funcionarios gubernamentales entre 2006 y 2015.

Mercedes De Freitas, directora ejecutiva de Transparencia Venezuela, resalta que el  proceso Lava Jato que destapó la corrupción de Odebrecht, sirvió para visibilizar el tamaño y los mecanismos de la corrupción en el país en el sector de contratos de infraestructura. “Dejó en evidencia el apoyo político de altos funcionarios para lograr adjudicaciones de gigantescos contratos, muchos con sobreprecio, aprovechando el cambio diferencial, a través del entramado de empresas para legitimar y bancarizar las comisiones y pagos de sobornos”.

 A todo eso se le suma el atraso y la paralización de obras de vialidad y transporte que eran urgentes hace diez años. “Hoy esa urgencia se transformó en desastre”, asegura De Freitas.

Una investigación de la Asamblea Nacional, divulgada en junio de 2017, arrojó sobreprecio de 1.201% en los trabajos de la Línea 5, con un patrimonio público presuntamente perjudicado de 3,7 millardos de dólares. En la actualidad solo funcionan 2 estaciones de las 10 proyectadas, es decir 2,70% del tramo de 14,8 kilómetros: Zona Rental y Bello Monte. Esta última se inauguró incompleta y con cuatro años de retraso el 5 de noviembre de 2015, previo a las elecciones de la Asamblea Nacional.

Según un informe de Transparencia Venezuela, en 2017 en el presupuesto nacional calculado en Bs. 8,48 billones el Estado destinó Bs. 156.759 millones para servicios públicos. Al transporte le fueron asignados Bs. 87 mil 552 millones, incluyendo Bs. 37 mil 972 millones para subterráneo de la capital, lo cual representa 35,6% más que en 2016.

Sin embargo, esta inversión no se ha trasladado en mejoras sustanciales del sistema, según los propios usuarios. Un tren recorre 185.000 kilómetros al año y por tanto requiere un plan de mantenimiento exhaustivo y eso no está ocurriendo en estos momentos.

Se han emprendido acciones más superficiales como el programa Por amor al Metro, que asignó padrinos a las diferentes estaciones. Los entes adscritos al Ministerio de Transporte (INEA, Fontur, Conviasa, INTT, INAC, Ferrolasa, IAIM)  asumieron el ornato y rehabilitación de las mismas. Pintaron techos, paredes y barandas, limpiaron las jardinerías y colocaron bombillos.

Trenes de cercanía que no llegan

El sistema de transporte masivo Caracas-Guarenas-Guatire, que abarcaría cinco estaciones, se prometió para 2012 y luego para 2016. En 2015, año electoral, se montó un andén para realizar un supuesto simulacro  sobre las pilas y capiteles construidos, pero el mismo no se llevó a cabo.

La estructura levantada se ha ido deteriorando con el tiempo. En diez años solo se completó el 26.7% de la obra y según el estudio de la AN, el sobreprecio se calcula en 744%. US$ 4,9 millardos de dólares es el patrimonio público presuntamente afectado en los trabajos paralizados del Metro Guarenas-Guatire.   

El proyecto que más avanzó fue el Metro de Los Teques con cuatro estaciones operativas (Alí Primera, Ayacucho, Guaicaipuro e Independencia). Las obras del resto de las paradas (Los Cerritos, Carrizal, Las Minas y San Antonio de Los Altos) se detuvieron y su destino es incierto. Según la investigación de la AN, en estos trabajos se manejó un sobreprecio de US$ 2,5 millardos de dólares.

La Línea 6, que en el proyecto original del Metro funcionaría paralela a la Línea 1, quedó reducida a una conexión entre Zoológico y La Rinconada. Los trabajos están paralizados y se desconoce el estatus de los mismos. En los planes iniciales, el trazado de la Línea 6 salía desde Los Magallanes de Catia, pasaba por la avenida Urdaneta y se conectaba con la Línea 5 por la avenida Rómulo Gallegos y el Metro de Guarenas-Guatire. Un sistema interconectado que quedó solo en papeles sofocado por la corrupción.

En enero de 2017, el presidente de la Comisión de Contraloría de la Asamblea Nacional, diputado Juan Guaidó, denunció la pérdida de US$ 2.533.362.348 en la construcción de la Línea 2 del Sistema Metro en el estado Miranda, caso vinculado a Odebrecht.

Tres de las cinco estaciones del Cabletren (Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio) comenzaron a funcionar en agosto de 2013 pero está paralizada la construcción de las paradas 24 de Julio y Warairarepano. En esta obra, que tiene 2,1 kilómetros, se gastaron US$ 440 millones, desestimando la relación costo-beneficio pues es un sistema que traslada apenas tres mil personas por hora. En la fecha en que se inauguró, con ese monto, se pudieron haber construido seis estaciones de la Línea 6, tomando en cuenta que el Metro tiene capacidad de trasladar a 60 mil pasajeros por hora por sentido en horas pico.